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閃石君通過(guò)為客戶(hù)提供包括不限于行業(yè)現(xiàn)狀、發(fā)展、前景及競(jìng)爭(zhēng)等行業(yè)基本情況的研究，以及客戶(hù)價(jià)值或潛力的專(zhuān)項(xiàng)研究，從而幫助投資者判斷行業(yè)投資價(jià)值，為投資者提供投資依據(jù)。
前言
前不久，中遠(yuǎn)?？?/span>發(fā)布2021年年度報(bào)告，平靜地宣布“實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)892.96億元”，同比增長(zhǎng)799.52%，即8倍；再往前一個(gè)多月，國(guó)際航運(yùn)巨頭馬士基（MAERSK）在年度財(cái)報(bào)披露，21年實(shí)現(xiàn)息稅前利潤(rùn)（EBIT）196.74億美元，折合人民幣1,200多個(gè)小目標(biāo)。當(dāng)然了，其他一些航運(yùn)巨頭這一年也沒(méi)閑著，在各種宏觀(guān)因素影響下，業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)都是以“倍”為單位：
新冠疫情在全球的蔓延著實(shí)影響了很多行業(yè)的正常發(fā)展，例如旅游、餐飲、航空業(yè)等都遭受了較大的打擊，快遞物流亦是如此，順豐作為“中國(guó)第一大、全球第四大快遞物流綜合服務(wù)商”，2021年?duì)I收增長(zhǎng)近35%，但凈利潤(rùn)卻同比下滑41.7%。當(dāng)然，利潤(rùn)下滑受到包括“加大對(duì)場(chǎng)地、設(shè)備、運(yùn)力等網(wǎng)絡(luò)資源投入”、“定價(jià)較低的經(jīng)濟(jì)快遞產(chǎn)品增速較快”等在內(nèi)的多重因素影響，但疫情的存在也著實(shí)增大了公司的營(yíng)業(yè)成本。
不過(guò)，就像中遠(yuǎn)?？啬甓葓?bào)告里說(shuō)的“2021年是機(jī)遇與挑戰(zhàn)交匯的一年”，相比快遞物流行業(yè)，國(guó)際物流企業(yè)在2021年的境遇相對(duì)要好很多，華貿(mào)物流和中創(chuàng)物流營(yíng)收分別增長(zhǎng)75.02%、140.86%，海程邦達(dá)營(yíng)收增長(zhǎng)119.48%、凈利潤(rùn)增長(zhǎng)158.53%，更不用說(shuō)上面提到的一眾航運(yùn)企業(yè)，都是賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)。
那么，同樣是物流行業(yè)，也都受到疫情影響，怎么“在海上送快遞”就能過(guò)得這么舒服呢？今天，閃石君和大家聊一聊國(guó)際物流這個(gè)行業(yè)。
一、國(guó)際物流，是物流，但是綜合物流
1、運(yùn)輸方式
根據(jù)《物流術(shù)語(yǔ)》（GB/T 18354-2021）的解釋?zhuān)拔锪鳌敝父鶕?jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合，使物品從供應(yīng)地向接收地進(jìn)行實(shí)體流動(dòng)的過(guò)程；“國(guó)際物流”指跨越不同國(guó)家（地區(qū)）之間的物流活動(dòng)。簡(jiǎn)單點(diǎn)說(shuō)，可以理解為在不同國(guó)家、地區(qū)之間送貨。
盡管都是做搬運(yùn)貨物的活，我們?nèi)粘＝佑|的快遞物流和國(guó)際物流相比可以說(shuō)是完全不同的產(chǎn)業(yè)鏈，前者基本不出國(guó)境，主要業(yè)務(wù)流程是：客戶(hù)下單→快遞員攬貨→分揀→裝車(chē)發(fā)運(yùn)→中轉(zhuǎn)站→網(wǎng)點(diǎn)→配送，在此過(guò)程中，除非是時(shí)效件需要空運(yùn)，絕大部分快件還是通過(guò)陸路運(yùn)輸，運(yùn)輸途中也不涉及多少行政手續(xù)。但是，國(guó)際物流運(yùn)輸行程長(zhǎng)，跨國(guó)、跨洲都是常事，所涉及的環(huán)節(jié)可就復(fù)雜得多了。
我國(guó)約95%的國(guó)際貿(mào)易貨物量是通過(guò)海上運(yùn)輸完成的，海上運(yùn)輸按照裝運(yùn)方式的不同，可分為集裝箱運(yùn)輸和干散貨運(yùn)輸。
干散貨運(yùn)輸方式由于包裝少，對(duì)貨物的保護(hù)程度不高，運(yùn)輸貨物種類(lèi)相對(duì)局限，以鐵礦石、煤炭、糧食等為主，市場(chǎng)需求主要受工業(yè)景氣度影響，競(jìng)爭(zhēng)格局較為分散。而集裝箱運(yùn)輸是將同一貨主的貨物或不同貨主的貨物（拼箱）都裝進(jìn)以集裝箱（以常見(jiàn)的TEU為例，1TEU為長(zhǎng)20英尺，寬8英尺，高8英尺6吋）為單位的容器中，再將集裝箱裝上海船進(jìn)行運(yùn)輸，相比干散貨運(yùn)輸，集裝箱運(yùn)輸對(duì)貨物保護(hù)程度高，且運(yùn)輸方便，易實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)運(yùn)輸，因此是目前最常用的海上貨運(yùn)方式，本篇開(kāi)頭提到的眾多航運(yùn)巨頭都是以集裝箱運(yùn)輸為主的業(yè)務(wù)模式。
海上運(yùn)輸只是國(guó)際運(yùn)輸中的一部分，畢竟貨物不可能自己跑到港口的海船上，要通過(guò)公路、鐵路以及內(nèi)支線(xiàn)航運(yùn)等運(yùn)輸方式從始發(fā)地運(yùn)至出海港口，裝船出海。而在這之前，如果采用集裝箱運(yùn)輸?shù)姆绞?，發(fā)貨人大概率還要自己或者委托貨代公司叫拖車(chē)將空集裝箱從場(chǎng)站拉到發(fā)貨地點(diǎn)來(lái)裝貨。所以，一次完整的國(guó)際物流運(yùn)輸往往需要多種運(yùn)輸工具參與，采用多程聯(lián)運(yùn)的方式，一路上還要在停靠的港口、碼頭、海關(guān)等辦理繁雜的單證業(yè)務(wù)以及裝卸操作。
至此，相比快遞物流，國(guó)際物流似乎有那么點(diǎn)綜合性的味道了，但還沒(méi)完，大家想想，如此繁瑣的運(yùn)輸流程，那些專(zhuān)注于生產(chǎn)、研發(fā)，拼搏于十幾個(gè)點(diǎn)毛利、幾個(gè)點(diǎn)凈利的制造企業(yè)怎么可能有時(shí)間去琢磨？他們不琢磨，又要誰(shuí)來(lái)琢磨呢？
2、貨代
國(guó)際貨運(yùn)代理，簡(jiǎn)稱(chēng)貨代，指接受進(jìn)出口貨物收貨人或發(fā)貨人的委托，以委托人或自己的名義，為委托人辦理國(guó)際貨物運(yùn)輸及相關(guān)業(yè)務(wù)的服務(wù)方式或經(jīng)濟(jì)組織。簡(jiǎn)單地說(shuō)，就是幫助發(fā)貨人或者收貨人，制定并實(shí)施整個(gè)國(guó)際物流運(yùn)輸方案，包括提供咨詢(xún)、訂艙、簽單、運(yùn)輸、報(bào)關(guān)、報(bào)檢、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等綜合物流服務(wù)，完成“門(mén)到門(mén)”的國(guó)際物流運(yùn)輸。
這里要強(qiáng)調(diào)一下，雖然貨代也提供訂艙等代理服務(wù)，但是與攜程、去哪兒等機(jī)票、火車(chē)票代理商不同，機(jī)票、火車(chē)票乘客可以自行到官網(wǎng)購(gòu)買(mǎi)，而船公司一般是不接受托運(yùn)人直接訂艙的，只接受一級(jí)貨代或船代的訂艙。而現(xiàn)實(shí)中，貨代公司都會(huì)要么積極爭(zhēng)取成為一級(jí)貨代，要么會(huì)積極取得船代資格。因?yàn)槠胀ǖ呢洿鷺I(yè)務(wù)門(mén)檻不高，無(wú)法直接訂艙，與海船資源的聯(lián)系不夠緊密，所以在訂艙費(fèi)用上沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，艙位資源也不多，也就無(wú)法為進(jìn)出口客戶(hù)組織優(yōu)惠且穩(wěn)定的海上運(yùn)力，而海上運(yùn)力恰恰是國(guó)際物流運(yùn)輸中極為關(guān)鍵的一環(huán)，因此，普通貨代公司在行業(yè)中競(jìng)爭(zhēng)力不足，容易被淘汰。
然而，如果僅將貨代看做是訂艙的通道，或是簡(jiǎn)單地幫忙叫拖車(chē)、裝箱、裝船以及辦理一些海關(guān)手續(xù)的工具人，那可就大錯(cuò)特錯(cuò)了。從中國(guó)通往全球各主要港口的航線(xiàn)眾多，更有上百家海船公司可供選擇，貨代作為托運(yùn)人與各類(lèi)運(yùn)輸資源間的紐帶，必須十分熟悉這些海船公司的航線(xiàn)、航次、運(yùn)力等情況，保證能夠在短時(shí)間內(nèi)選擇出一個(gè)最優(yōu)的海運(yùn)方案，其他拖車(chē)、航空、內(nèi)支線(xiàn)航運(yùn)等運(yùn)力資源也是同理，委托人通過(guò)貨代可以將全程運(yùn)力緊密、順暢地銜接起來(lái)。
并且，在整個(gè)國(guó)際運(yùn)輸期間，貨物往往會(huì)經(jīng)過(guò)國(guó)內(nèi)外多個(gè)港口、碼頭、海關(guān)，不同口岸的報(bào)關(guān)報(bào)檢要求并不完全相同，一般企業(yè)不熟悉流程，很難應(yīng)對(duì)。一旦填報(bào)錯(cuò)誤，耽誤過(guò)關(guān)時(shí)間，誤了船期，無(wú)論時(shí)間成本還是資金成本都是不小的代價(jià)。況且，船舶在口岸的?？俊⒀b卸也并非嚴(yán)格地遵守“先來(lái)后到”原則，除了手續(xù)上辦得齊全些、準(zhǔn)確些、麻利些之外，貨代與各口岸單位之間所保持的密切業(yè)務(wù)聯(lián)系，在加快通關(guān)這件事上，多少也是會(huì)提供些便利的。
一句話(huà)，專(zhuān)業(yè)的人辦專(zhuān)業(yè)的事，綜合物流需要貨代這樣的綜合服務(wù)提供商來(lái)安排。更何況，巨額的海運(yùn)費(fèi)都付了，沒(méi)必要在代理費(fèi)這幾個(gè)子兒上較勁。
二、全球疫情蔓延,國(guó)際物流如何賺錢(qián)？
下面兩張圖分別為我國(guó)航運(yùn)巨頭中遠(yuǎn)海控和世界航運(yùn)巨頭馬士基的歷年盈利情況：
從圖中可以看出，雖然兩家數(shù)字差別很大，但趨勢(shì)卻基本相同，長(zhǎng)期以來(lái)維持低利潤(rùn)水平，在2016年觸底，而后反彈，并在2021年迎來(lái)了爆發(fā)，可謂“十年不開(kāi)張，開(kāi)張吃十年”。關(guān)于2021年業(yè)績(jī)爆發(fā)的事情我們稍后再聊，現(xiàn)在先解決一個(gè)疑問(wèn)，就是為什么都是在2016年后業(yè)績(jī)開(kāi)始反彈？
1、周期的宿命
目光回放到6年前，2016年8月31日，彼時(shí)韓國(guó)最大的國(guó)際航運(yùn)公司，同時(shí)也是全球第七大航運(yùn)公司（按集裝箱班輪口徑）——韓進(jìn)海運(yùn)(Hanjin Shipping Co.)宣布申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。一時(shí)間，全球航運(yùn)業(yè)為之一震，因?yàn)楫?dāng)時(shí)韓進(jìn)在全球擁有將近兩百艘貨船，同時(shí)還運(yùn)營(yíng)著七十多條定期和不定期的航線(xiàn)，每年向世界各地運(yùn)輸?shù)呢浳镞_(dá)到上億噸，因此，韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)（次年2月17日正式宣布破產(chǎn)）算得上是當(dāng)時(shí)全球航運(yùn)業(yè)有史以來(lái)最大的一起破產(chǎn)案例。
關(guān)于韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)原因，多年來(lái)很多專(zhuān)業(yè)人士都分析過(guò)，航運(yùn)行業(yè)低迷、韓國(guó)經(jīng)濟(jì)不振、韓國(guó)政府袖手旁觀(guān)、公司經(jīng)營(yíng)決策失誤、債權(quán)人不作為等等因素都有，畢竟時(shí)隔多年，今天這里不去細(xì)究當(dāng)年這樁破產(chǎn)案例的具體原因，只想通過(guò)這個(gè)案例，佐證一個(gè)航運(yùn)業(yè)人盡皆知，連巨頭們也難以抗衡的特點(diǎn)——強(qiáng)周期性，而這一點(diǎn)，近年來(lái)似乎也在發(fā)生變化。
航運(yùn)作為國(guó)際物流中極為重要的一環(huán)，其發(fā)展與國(guó)際貿(mào)易景氣度密不可分，2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)，中國(guó)依靠4萬(wàn)億刺激政策，疊加龐大的基建規(guī)模和房地產(chǎn)需求，成為全球受危機(jī)影響最小、復(fù)蘇最快的主要經(jīng)濟(jì)體，進(jìn)出口總額在此后的多年間持續(xù)增長(zhǎng)。
可惜的是，中國(guó)的快速發(fā)展并沒(méi)能扭轉(zhuǎn)全球航運(yùn)業(yè)需求萎縮的局面，并且就在金融危機(jī)爆發(fā)前，航運(yùn)業(yè)剛剛經(jīng)歷了新周期的繁榮時(shí)刻，包括韓進(jìn)海運(yùn)在內(nèi)的許多業(yè)內(nèi)巨頭都實(shí)施了擴(kuò)充運(yùn)力或并購(gòu)等旨在進(jìn)一步提升市場(chǎng)份額的決策，然而金融危機(jī)的突然降臨，給整個(gè)行業(yè)上了沉重的一課。
BDI指數(shù)（波羅的海干散貨指數(shù)）作為全球經(jīng)濟(jì)的晴雨表，對(duì)航運(yùn)價(jià)格有較大指導(dǎo)意義，從它的走勢(shì)上可以看出2008年成為了全球航運(yùn)業(yè)牛熊周期的分水嶺。
平心而論，對(duì)于航運(yùn)業(yè)這類(lèi)非科技因素驅(qū)動(dòng)的重資產(chǎn)、強(qiáng)周期型行業(yè)而言，在上升周期中依靠資金優(yōu)勢(shì)多買(mǎi)船、造大船，以此來(lái)擴(kuò)充運(yùn)力，搶占市場(chǎng)份額的做法本無(wú)可厚非，韓進(jìn)海運(yùn)也只不過(guò)是做了其他同行都會(huì)做的事，但就是做得有點(diǎn)過(guò)了。為了擴(kuò)大規(guī)模搶市場(chǎng)，韓進(jìn)海運(yùn)在連年虧損的情況下，不改激進(jìn)政策，負(fù)債率依舊一路走高，韓國(guó)金融監(jiān)督院的數(shù)據(jù)顯示，截至2016年6月底，韓進(jìn)海運(yùn)負(fù)債率超過(guò)了1000%。巨大的負(fù)債規(guī)模，又遇上韓國(guó)經(jīng)濟(jì)大環(huán)境的不樂(lè)觀(guān)，盡管韓進(jìn)海運(yùn)在韓國(guó)航運(yùn)業(yè)的地位舉足輕重，但韓國(guó)政府方面愛(ài)莫能助，提供的支持杯水車(chē)薪，最后眼睜睜看著它倒下。
不過(guò)，韓進(jìn)的倒下卻為同行們緩解了不少壓力，就在其宣布申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的一周內(nèi)，國(guó)際運(yùn)價(jià)飆升，亞洲到美國(guó)的40英尺集裝箱的運(yùn)價(jià)上漲了30%以上。畢竟一個(gè)蘿卜一個(gè)坑，由于全球很多港口擔(dān)心無(wú)法落實(shí)卸貨費(fèi)，都拒絕韓進(jìn)海運(yùn)的船只入港，全球航運(yùn)供給突然大幅減少，馬士基、中遠(yuǎn)?？氐绕渌揞^順勢(shì)補(bǔ)位，在當(dāng)年開(kāi)始業(yè)績(jī)反彈也就容易理解了。
2、聯(lián)盟
航運(yùn)公司為了搶更多的市場(chǎng)份額，也為了攤薄每次航行中單TEU的成本，長(zhǎng)期以來(lái)都有不斷多買(mǎi)船、買(mǎi)大船的沖動(dòng)。但海船體型越大，建造周期也越長(zhǎng)，從下單到交付，短少2年，多則4年。因此，就有這樣一個(gè)周期規(guī)律：航運(yùn)企業(yè)在經(jīng)濟(jì)上行時(shí)賺錢(qián)，造船；然后過(guò)幾年，船造好了，但經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，運(yùn)力過(guò)剩，進(jìn)入行業(yè)熊市。
在這種拼規(guī)模、拼運(yùn)力的行業(yè)中，賺錢(qián)時(shí)大家你好我好，但行業(yè)凜冬來(lái)臨時(shí)，就開(kāi)始不顧情面，拼成本、拼家底了——說(shuō)白了，就是價(jià)格戰(zhàn)。經(jīng)過(guò)幾個(gè)周期的廝殺后，行業(yè)格局逐漸明朗，估計(jì)大佬們也拼累了，突然發(fā)現(xiàn)要提升市場(chǎng)份額不一定非要靠擴(kuò)大規(guī)模，控制供給也可以，只要掌握足夠的船，不但不用打價(jià)格戰(zhàn)，還能坐地起價(jià)，也不必再看造船廠(chǎng)的臉色，甚至或許能夠擺脫周期的宿命！
于是，經(jīng)過(guò)漫長(zhǎng)的博弈之后，在2015-2016年間，奠定現(xiàn)今全球航運(yùn)業(yè)市場(chǎng)格局的三大聯(lián)盟——2M聯(lián)盟、Ocean Alliance、THE Alliance陸續(xù)成立，各聯(lián)盟成員情況如下：
由表可知，三大聯(lián)盟至今占據(jù)著全球80%以上的集運(yùn)份額，其他那些可以歸入“others”一欄的同行企業(yè)日子過(guò)得怎么樣，便可想而知。與其說(shuō)是全球航運(yùn)業(yè)進(jìn)入聯(lián)盟時(shí)代，不如說(shuō)是進(jìn)入寡頭時(shí)代，至此，航運(yùn)業(yè)不僅是國(guó)際物流中重要的一環(huán)，更成為話(huà)語(yǔ)權(quán)最重的一方。前面提到的各巨頭業(yè)績(jī)?cè)?016年后逐漸向好，聯(lián)盟時(shí)代的到來(lái)也是導(dǎo)致這一結(jié)果的重要因素，只可惜當(dāng)年作為T(mén)HE Alliance初代成員的韓進(jìn)海運(yùn)倒下的太早了，沒(méi)能熬過(guò)至暗時(shí)刻。
隨著三大航運(yùn)聯(lián)盟的形成，行業(yè)建立起新的競(jìng)爭(zhēng)格局，巨頭們憑借著對(duì)海上運(yùn)力的壟斷，本以為可以就此過(guò)上躺著賺錢(qián)的日子，但英國(guó)脫歐和中美貿(mào)易戰(zhàn)等糟心事又相繼出現(xiàn)，為國(guó)際物流的復(fù)蘇蒙上陰影。并且，各巨頭前些年為了降低營(yíng)業(yè)成本，提升競(jìng)爭(zhēng)力，逆周期造大型船，隨著新船訂單的交付，運(yùn)力供應(yīng)充足。因此，聯(lián)盟時(shí)代的最初幾年，整個(gè)行業(yè)發(fā)展只能說(shuō)比2016年強(qiáng)，但并沒(méi)有像想象的那般美好，BDI指數(shù)依舊低位運(yùn)行，直到2020年。
3、供需失調(diào)
2020年，隨著新冠疫情在全球的蔓延，國(guó)際貿(mào)易受到極大影響，許多航運(yùn)公司不得不主動(dòng)暫時(shí)關(guān)閉一些航線(xiàn)，并且在我國(guó)嚴(yán)格的防疫政策和春節(jié)放假等因素的影響下，本就屬于國(guó)際貿(mào)易淡季的上半年表現(xiàn)更加慘淡，進(jìn)出口總額同比嚴(yán)重下滑。世界貿(mào)易組織(WTO)甚至在4月上旬預(yù)計(jì)2020年世界貿(mào)易將下降13%至32%，而評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)穆迪（Moody）也將航運(yùn)業(yè)展望從“穩(wěn)定”下調(diào)為“負(fù)面”，并警告稱(chēng)：航運(yùn)業(yè)或?qū)⒂瓉?lái)又一個(gè)“韓進(jìn)時(shí)刻”。
在嚴(yán)酷的現(xiàn)實(shí)和悲觀(guān)的情緒籠罩之下，航運(yùn)公司紛紛主動(dòng)縮減運(yùn)力，減少投入。然而，世界顯然是沒(méi)有想到中國(guó)對(duì)疫情的防控力度。隨著下半年我國(guó)疫情得到有效控制，各地陸續(xù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，外貿(mào)訂單補(bǔ)單需求大幅增加，并且下半年逐漸進(jìn)入進(jìn)出口旺季，我國(guó)國(guó)際貿(mào)易活力恢復(fù)，緊縮的國(guó)際運(yùn)力一時(shí)間難以應(yīng)對(duì)突增的航運(yùn)需求，海運(yùn)價(jià)格也順勢(shì)飛速上漲。
根據(jù)上海航運(yùn)交易所發(fā)布的CCFI指數(shù)（中國(guó)出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)）顯示，自5月開(kāi)始，運(yùn)價(jià)指數(shù)持續(xù)上漲，10月上旬已達(dá)到2012年9月以來(lái)的最高水平。在眾多國(guó)際航線(xiàn)中，中美航線(xiàn)自然是運(yùn)價(jià)上漲最快的，美西航線(xiàn)運(yùn)價(jià)更是在10月創(chuàng)出了2009年以來(lái)的新高，每條集裝箱價(jià)格在半年時(shí)間里上漲了近3倍，即便如此，爆倉(cāng)、甩柜等現(xiàn)象還是頻頻發(fā)生。
從需求的角度來(lái)看，由于我國(guó)總體疫情情況控制得當(dāng)，可保障持續(xù)穩(wěn)定的生產(chǎn)活動(dòng)，許多原本從我國(guó)流向人力成本更低國(guó)家的訂單開(kāi)始回流。同時(shí)，為了應(yīng)對(duì)疫情對(duì)經(jīng)濟(jì)的沖擊，全球各國(guó)搞起量化寬松政策，國(guó)際貿(mào)易需求快速增長(zhǎng)。加之疫情之下，“宅經(jīng)濟(jì)”成為風(fēng)口，跨境電商順勢(shì)崛起，在海外對(duì)我國(guó)供應(yīng)鏈的依賴(lài)度不斷提升的背景下，海外貿(mào)易需求的爆發(fā)極大刺激了我國(guó)貨物的出口。
然而，在我國(guó)出口需求不斷提升的同時(shí)，供給端卻持續(xù)掉鏈子。很多國(guó)家的港口因疫情的原因無(wú)法正常運(yùn)行，航運(yùn)周轉(zhuǎn)效率低下，大量從我國(guó)出口的貨物抵港后長(zhǎng)時(shí)間無(wú)法卸貨。至去年年中時(shí)，美國(guó)10個(gè)最繁忙的港口中，至少有7個(gè)經(jīng)常面臨擁堵，東南亞、歐洲等各大港口，船只等待靠泊的時(shí)間達(dá)到一周以上。此外，2021年3月，連接地中海和紅海的全球海運(yùn)大動(dòng)脈——蘇伊士運(yùn)河由于長(zhǎng)賜號(hào)（Ever Given）的擱淺被堵了一周，而正常情況下，蘇伊士運(yùn)河每天約有30艘重型貨船通過(guò)，每堵塞一天就意味著約5.5萬(wàn)個(gè)集裝箱延遲交付，這無(wú)疑使得本就緊張的國(guó)際運(yùn)力雪上加霜。
除了國(guó)外港口周轉(zhuǎn)效率差導(dǎo)致國(guó)內(nèi)“一箱難求”外，由于國(guó)外不少地區(qū)防疫效果不理想，影響了當(dāng)?shù)厣a(chǎn)秩序和港口業(yè)務(wù)員的工作，進(jìn)而使出口量萎縮。這就導(dǎo)致盡管我國(guó)源源不斷向外輸出集裝箱，但輸入的集裝箱很少，很多空的集裝箱就堆在海外各大港口（船公司輕易可不會(huì)載著空箱子跑），一些重要港口的空箱堆存量可達(dá)正常水平的三倍。
那沒(méi)有箱子，多造一些不行么？長(zhǎng)期來(lái)看確實(shí)可以，但疫情對(duì)全球航運(yùn)業(yè)的影響是始料未及的，縱然我國(guó)是全世界集裝箱的主要生產(chǎn)國(guó)，將產(chǎn)能全部拉滿(mǎn)，但在短期內(nèi)也彌補(bǔ)不了巨大的供需差。更何況就算解決了箱子的問(wèn)題，類(lèi)似蘇伊士運(yùn)河堵塞和深圳鹽田港、上海港等因疫情管控而短暫停擺或運(yùn)力不暢的意外事件時(shí)有發(fā)生，海船周轉(zhuǎn)率上不來(lái)，運(yùn)價(jià)指數(shù)依舊會(huì)高位盤(pán)旋。
在如此失衡的供需關(guān)系下，掌控絕大部分市場(chǎng)份額的航運(yùn)聯(lián)盟成員業(yè)績(jī)集體爆發(fā)也就在情理之中了。同時(shí)，我國(guó)嚴(yán)格的防疫政策保證了穩(wěn)定的供應(yīng)鏈，成為國(guó)際貿(mào)易的重要引擎，2021年貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值39.1萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)21.4%。強(qiáng)勁的進(jìn)出口勢(shì)頭為國(guó)際物流鏈條上的各個(gè)環(huán)節(jié)帶來(lái)了紅利。
但大浪淘沙，每一次行業(yè)外部環(huán)境的劇烈變化，都是一次洗牌：船資源、箱資源的缺少，使得掌握船資源較多的貨代企業(yè)更易于爭(zhēng)搶貨源；“宅經(jīng)濟(jì)”的崛起為跨境電商物流企業(yè)的發(fā)展按下了快進(jìn)鍵，而同樣是做跨境電商物流的企業(yè)，基礎(chǔ)設(shè)施、網(wǎng)點(diǎn)布局、服務(wù)內(nèi)容等方面的不同也決定著各自未來(lái)的命運(yùn)。有的時(shí)候，慢一步，也許就是第一和第二梯隊(duì)的差距了。如人飲水，冷暖自知。
本輪疫情的蔓延，使得全球物流鏈、供應(yīng)鏈變得極不穩(wěn)定，生產(chǎn)、裝船、運(yùn)輸、卸貨、配送等環(huán)節(jié)都可能受到疫情影響，在疫情的大考面前人們突然發(fā)現(xiàn)，原本習(xí)以為常的國(guó)際物流鏈竟然如此脆弱。很多貨主為了追求穩(wěn)定的物流服務(wù)不惜承擔(dān)高成本，而物流鏈上的企業(yè)也為了爭(zhēng)搶貨源，不再僅將“提供穩(wěn)定優(yōu)質(zhì)服務(wù)”作為營(yíng)銷(xiāo)語(yǔ)，而是作為關(guān)乎企業(yè)發(fā)展的努力目標(biāo)。
然而，國(guó)際物流鏈條如此之長(zhǎng)，要想真正提供“穩(wěn)定”的物流服務(wù)談何容易？除非，你能控制的環(huán)節(jié)足夠多。
三、整合與創(chuàng)新是當(dāng)下國(guó)際物流的主題
“大部分的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)過(guò)于死板和傳統(tǒng)，我們需要更多的靈活性和更少的復(fù)雜性，并且減少眾多參與者之間的交接工作?！薄择R士基官網(wǎng)資料
1、你有的，我也要有
2022年2月9日，馬士基宣布將以16.8億美元的價(jià)格收購(gòu)全程及跨境物流解決方案提供商Pilot Freight Services (Pilot)，該公司專(zhuān)門(mén)從事北美B2C和B2B業(yè)務(wù)領(lǐng)域大件/超大件貨物運(yùn)輸。通過(guò)本次及之前所完成的一系列收購(gòu)，馬士基將完善其在北美市場(chǎng)的綜合物流服務(wù)業(yè)務(wù)，更進(jìn)一步地將自身的綜合物流服務(wù)嵌入客戶(hù)的供應(yīng)鏈中。
這是馬士基2022年發(fā)起的第一起并購(gòu)，而就在剛過(guò)去的2021年，馬士基已經(jīng)完成了對(duì)Visible SCM、B2C Europe、HUUB三家跨境電商物流公司的收購(gòu)，并且還有一些正在進(jìn)行中的收購(gòu)項(xiàng)目，例如香港利豐物流（LF Logistics）、Senator International等。收購(gòu)利豐可為馬士基提供大量倉(cāng)儲(chǔ)資源，完善馬士基在全球的倉(cāng)庫(kù)網(wǎng)絡(luò)布局，提升其合同物流服務(wù)能力；而Senator International，本身是一家全球知名貨運(yùn)代理公司，同時(shí)還具有提供空運(yùn)服務(wù)的能力，通過(guò)收購(gòu)Senator International，與內(nèi)部原有的航空資源進(jìn)行有機(jī)整合，馬士基的航空貨運(yùn)能力將大幅增強(qiáng)，不僅如此，馬士基還計(jì)劃連買(mǎi)帶租地再多弄一些飛機(jī)，對(duì)空運(yùn)業(yè)務(wù)展現(xiàn)出極大的熱情。
不得不說(shuō)，2021年的大賺特賺確實(shí)給了大佬豪橫的理由，但有錢(qián)也不是亂花的。從馬士基一連串的并購(gòu)動(dòng)作，可以很明顯地感受到大佬在當(dāng)了多年海上霸主之后倍感寂寞，已經(jīng)逐步將業(yè)務(wù)向內(nèi)陸以及航空等領(lǐng)域延伸，并且不只是增加運(yùn)力這么簡(jiǎn)單，經(jīng)過(guò)多年布局，馬士基已全面打通收貨→倉(cāng)儲(chǔ)→跨境運(yùn)輸（海、陸、空）→清關(guān)→倉(cāng)儲(chǔ)→配送等全跨境物流服務(wù)環(huán)節(jié)，并意圖繼續(xù)通過(guò)一系列的并購(gòu)來(lái)完善和增強(qiáng)這種“端到端”的物流服務(wù)能力。
無(wú)獨(dú)有偶，其他大佬們也沒(méi)閑著：中遠(yuǎn)海運(yùn)、達(dá)飛集團(tuán)、赫伯羅特等航運(yùn)企業(yè)也紛紛通過(guò)投資、收購(gòu)等方式，將自身的服務(wù)鏈條縱向延伸：
國(guó)際物流全程眾多的服務(wù)環(huán)節(jié)和參與主體導(dǎo)致貨物運(yùn)輸周期長(zhǎng)，各環(huán)節(jié)銜接不暢，服務(wù)不穩(wěn)定等問(wèn)題時(shí)有發(fā)生，歷來(lái)受人詬病。從正面來(lái)說(shuō)，航運(yùn)大佬們作為國(guó)際物流鏈中的關(guān)鍵一環(huán)，確有實(shí)力去整合其他環(huán)節(jié)資源，并通過(guò)自主控制更多運(yùn)輸環(huán)節(jié)，提升物流服務(wù)穩(wěn)定性和客戶(hù)體驗(yàn)，這將有利于行業(yè)的健康發(fā)展。
但從另一個(gè)方面看，航運(yùn)巨頭們?cè)缦扔寐?lián)盟的方式橫向擴(kuò)張，在占領(lǐng)大部分航運(yùn)市場(chǎng)后，通過(guò)控制航運(yùn)供給以及在全球疫情的助攻下，2021年錢(qián)賺到手軟（可以說(shuō)十幾年來(lái)都沒(méi)這么爽過(guò)）。既然手握大筆資金，自然要趁機(jī)來(lái)個(gè)縱向整合，管它航運(yùn)、陸運(yùn)、空運(yùn)還是貨代、倉(cāng)儲(chǔ)、場(chǎng)站服務(wù)，老子全都要！國(guó)際物流產(chǎn)業(yè)鏈蛋糕那么大，何必非要一根筋，光在海里較勁，大家說(shuō)，是不是這個(gè)理？
只不過(guò)，不知道國(guó)際物流鏈條上其它企業(yè)在眼見(jiàn)大佬們頻頻并購(gòu)，不斷整合鏈條資源的時(shí)候，會(huì)作何感想了。說(shuō)到這里，閃石君想提一下前段時(shí)間馬士基一位首席執(zhí)行官在TPM（泛太平洋海運(yùn)大會(huì)）上發(fā)表的講話(huà)，在對(duì)未來(lái)美好藍(lán)圖的一番暢想之后，他特別提到：“貨運(yùn)代理仍然是我們的重要客戶(hù)”。而去年12月份的時(shí)候，馬士基就曾專(zhuān)門(mén)做出聲明，澄清一些關(guān)于馬士基要擺脫貨代，直接與托運(yùn)人簽訂業(yè)務(wù)合同的謠言，以安撫眾貨代們脆弱的心靈。
說(shuō)實(shí)話(huà)，看著馬士基等航運(yùn)巨頭們整合供應(yīng)鏈的能力不斷增強(qiáng)，貨代們會(huì)擔(dān)心自己的飯碗不保也不是沒(méi)有道理的。不過(guò)，打鐵還需自身硬，要想自己的飯碗安穩(wěn)，就要不斷提升自己，搞轉(zhuǎn)型升級(jí)，提升服（賺）務(wù)（錢(qián)）能力。
2、傳統(tǒng)貨代的轉(zhuǎn)型
貨代是國(guó)際物流運(yùn)輸中各方運(yùn)力資源的組織協(xié)調(diào)者，也是托運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人之間的橋梁，其職能是必不可少的。一頭是貿(mào)易商或千萬(wàn)家專(zhuān)注于生產(chǎn)活動(dòng)的制造業(yè)企業(yè)，另一頭是眾多的海、陸、空運(yùn)輸公司，要想在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸需求與運(yùn)輸供給之間的優(yōu)化匹配，就必須要有一個(gè)雙方信息的匯集點(diǎn)，這個(gè)點(diǎn)就是貨代，可以類(lèi)比一下婚姻介紹所。
可以說(shuō)，傳統(tǒng)貨代每天做的基本上就是信息搜集與協(xié)調(diào)溝通的活，主要競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)就在于手上的貨源數(shù)量以及掌握的運(yùn)力資源信息。貨源多，就有跟運(yùn)力資源談價(jià)格的權(quán)利，而如果能拿到便宜的運(yùn)輸價(jià)格，貨源就更愿意與自己合作。同時(shí)，運(yùn)力資源也更青睞貨源豐富的大貨代。因此，在信息不對(duì)稱(chēng)的時(shí)代，手上貨源數(shù)量的多少，可以說(shuō)是衡量貨代業(yè)務(wù)水平的唯一因素。
但是，隨著信息化技術(shù)的快速發(fā)展，行業(yè)信息越來(lái)越透明，供需匹配也更加高效，降低了做貨代的門(mén)檻，從業(yè)者大量增加，傳統(tǒng)貨代的日子也就越來(lái)越不好過(guò)了，轉(zhuǎn)型之路勢(shì)在必行。
實(shí)事求是地說(shuō)，貨代畢竟是物流服務(wù)業(yè)，科技壁壘并不高，并且，在輕資產(chǎn)的運(yùn)營(yíng)模式下也很難構(gòu)建資金和規(guī)模壁壘。因此，為了提升競(jìng)爭(zhēng)力，很多企業(yè)選擇在服務(wù)項(xiàng)目（“端到端”一體化服務(wù)、增值服務(wù)）和運(yùn)營(yíng)模式（重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，自建運(yùn)力）上多下功夫，當(dāng)然了，為了提升科技含量，少不了做一些數(shù)字化、信息化的buff加持。
中國(guó)外運(yùn)、中創(chuàng)物流、華貿(mào)物流等是比較大型的有經(jīng)營(yíng)貨代業(yè)務(wù)的上市企業(yè)，根據(jù)其年度報(bào)告，可以看出他們?yōu)榱藬U(kuò)大服務(wù)鏈條，不但自建運(yùn)力，而且像馬士基等航運(yùn)企業(yè)一樣，大力發(fā)展合同物流、跨境電商物流等業(yè)務(wù)，從物流運(yùn)輸組織者（貨代）逐漸向“組織者+實(shí)施者”（貨代+承運(yùn)）的業(yè)務(wù)模式轉(zhuǎn)變。
當(dāng)然了，在數(shù)字化、信息化方面，他們也十分積極，基本都有建立自己的信息系統(tǒng)：
中國(guó)外運(yùn)：“數(shù)系列”產(chǎn)品從供應(yīng)鏈管理的視角打造物流控制塔、全程可視化等標(biāo)桿產(chǎn)品。
中創(chuàng)物流：通過(guò)自主研發(fā)的物流業(yè)務(wù)綜合管理平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了貨運(yùn)代理、場(chǎng)站、船舶代理、沿海運(yùn)輸和項(xiàng)目大件物流五大業(yè)務(wù)板塊的網(wǎng)絡(luò)化、透明化管理。
華貿(mào)物流：自主研發(fā)了全流程物流智慧運(yùn)作與管控信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)物流全過(guò)程的計(jì)劃、執(zhí)行、控制和管理，把業(yè)務(wù)流程和財(cái)務(wù)資源、服務(wù)資源、產(chǎn)品資源、客戶(hù)資源等連接為一個(gè)整體，形成大數(shù)據(jù)中心。
但是，不像快遞物流那樣，經(jīng)歷了幾輪價(jià)格戰(zhàn)后幸存的幾家頭部物流企業(yè)對(duì)整個(gè)物流環(huán)節(jié)資源具有高度的整合力，物流全程信息化系統(tǒng)推行起來(lái)相對(duì)容易。國(guó)際物流要想真正實(shí)現(xiàn)全流程的可視化、數(shù)字化，不是僅憑一個(gè)物流企業(yè)上個(gè)信息化系統(tǒng)就可以解決的。而是需要港口、碼頭、海關(guān)、運(yùn)輸公司、貨代等產(chǎn)業(yè)鏈各參與方共同努力，開(kāi)放數(shù)據(jù)端口、共享數(shù)據(jù)，這樣才能將各環(huán)節(jié)信息流連貫起來(lái)，并實(shí)時(shí)反饋給外界。顯然，要調(diào)動(dòng)起各方的信息化改革熱情，并不是一件容易的事情。因此，目前各方的主要努力方向還只是在自己可控的業(yè)務(wù)范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)信息化。
四、巨頭時(shí)代
去年11月，交通部印發(fā)《綜合運(yùn)輸服務(wù)“十四五”發(fā)展規(guī)劃》，提出“到2025 年，全鏈條、一體化的貨運(yùn)物流服務(wù)系統(tǒng)初步建立，現(xiàn)代國(guó)際物流供應(yīng)鏈體系不斷完善，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化”，從國(guó)家層面對(duì)國(guó)際物流行業(yè)的全鏈條、體系化發(fā)展做出引導(dǎo)。
巧的是，國(guó)家剛發(fā)布引導(dǎo)性文件，2021年12月6日，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，由國(guó)務(wù)院國(guó)資委直接監(jiān)管的中國(guó)物流集團(tuán)就正式成立了。有關(guān)負(fù)責(zé)人表示“集團(tuán)涵蓋倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送、包裝、多式聯(lián)運(yùn)、跨境電商、國(guó)際貿(mào)易、電子商務(wù)等綜合物流服務(wù)各種業(yè)態(tài)，致力打造具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的世界一流綜合性現(xiàn)代物流企業(yè)集團(tuán)”。
中國(guó)物流集團(tuán)是以原中國(guó)鐵路物資集團(tuán)有限公司與中國(guó)誠(chéng)通控股集團(tuán)有限公司物流板塊為基礎(chǔ)整合而成。同步引入中國(guó)東方航空集團(tuán)有限公司、中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司、招商局集團(tuán)有限公司作為戰(zhàn)略投資者。如此多的“中”字頭企業(yè)合力組成新的行業(yè)巨無(wú)霸，絕非偶然。
在房地產(chǎn)市場(chǎng)不斷降溫，社會(huì)消費(fèi)品零售總額增速趨勢(shì)性下滑的背景下，國(guó)際貿(mào)易作為我國(guó)經(jīng)濟(jì)的新動(dòng)力，肩負(fù)著疫情之下“穩(wěn)經(jīng)濟(jì)”的重要任務(wù)。在國(guó)際貿(mào)易額不斷增長(zhǎng)的同時(shí)，國(guó)際物流也必須相應(yīng)發(fā)展起來(lái)，這和“要想富，先修路”是一個(gè)道理。而且，隨著國(guó)際航運(yùn)聯(lián)盟的建立，以及航運(yùn)巨頭們對(duì)供應(yīng)鏈上下游的不斷整合，我國(guó)物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力在不斷被削弱。
但就像高速公路不能由外國(guó)人來(lái)經(jīng)營(yíng)一樣，國(guó)際物流這條外貿(mào)“高速”也一定要掌握在自己手中，全球國(guó)際物流真要迎來(lái)“諸侯爭(zhēng)霸”格局，那也必須有中國(guó)企業(yè)的身影。否則，難保哪一天“卡脖子”一詞不會(huì)用在國(guó)際物流這個(gè)看起來(lái)似乎很傳統(tǒng)的行業(yè)上。
不斷做大做強(qiáng)，是每一個(gè)企業(yè)的美好愿景，然而具體到國(guó)際物流這樣具有強(qiáng)周期屬性特征的行業(yè)，其含義似乎就不僅是追求行業(yè)排名那么簡(jiǎn)單了，還關(guān)乎存亡。十年前，快遞物流行業(yè)趁著網(wǎng)購(gòu)消費(fèi)的爆發(fā)迅速發(fā)展，但經(jīng)過(guò)多年的廝殺，最后能叫上來(lái)名字的巨頭也就那幾個(gè)。同樣，跨境電商的興起，逼著國(guó)際物流企業(yè)紛紛從“港到港”向“門(mén)到門(mén)”的服務(wù)模式轉(zhuǎn)型，為了保證服務(wù)穩(wěn)定性，無(wú)論是貨代、航運(yùn)企業(yè)還是其他物流企業(yè)，都必須將服務(wù)鏈條從港口向內(nèi)陸延伸，而能實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈整合的，也必然還是各領(lǐng)域的龍頭。
最后，想引用華貿(mào)物流2021年年報(bào)上的一段話(huà)為國(guó)際物流行業(yè)的未來(lái)發(fā)展做個(gè)總結(jié)：“隨著民營(yíng)企業(yè)的整合加速、中國(guó)物流集團(tuán)等國(guó)資集團(tuán)的強(qiáng)勢(shì)接入，行業(yè)加速洗牌，國(guó)內(nèi)國(guó)際物流企業(yè)或?qū)⒖焖龠M(jìn)入巨頭時(shí)代。”
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